ДИЗПРОМ. Описание дизеля 6ЧРН 27,5/36
Дизель 6ЧРН 27,5/36 завода "Шкода" (заводская марка
6L275RPNS)-четырехтактный, вертикальный, шестицилиндровый, реверсивный,
с неразделенной камерой сгорания и с газотурбинным наддувом.
Дизель получил применение в качестве главного судового двигателя как с непосредственной
передачей мощности на гребной винт, так и с электропередачей и с передачей
через зубчатый редуктор. Внешняя характеристика дизеля и кривые расхода топлива
приведены на рис. 33. Конструкция двигателя показана на рис.
Фундаментная рама 12 закрытого типа отлита из чугуна. Снаружи
вдоль всего двигателя она имеет фланцы для крепления к судовому фундаменту. Внутренняя полость рамы имеет плоские
поперечные перегородки УЗ, на которых расположены рамовые подшипники для укладки коленчатого вала.
Поперечные балки разделяют раму на отдельные мотылевые колодцы и снабжены
рёбрами, направленными радиально от оси рамовых подшипников.
Дно рамы образует ванну.
Вкладыши рамовых подшипников состоят из двух
взаимозаменяемых половин
(верхней и нижней) и изготовлены из стали с заливкой рабочей поверхности
баббитом. Плоскость разъема вкладышей совпадает
с плоскостью, проходящей
через ось вала, но ниже
плоскости соединения рамы со станиной двигателя. Прокладки для регулирования зазора
в подшипнике установлены на двух контрольных штифтах.
Провертывание и осевое перемещение вкладышей предотвращается
вставкой, расположенной между крышкой подшипника и
верхней половиной вкладыша. Крышки рамовых подшипников -
стальные литые. В центре каждой крышки просверлено сквозное
вертикальное отверстие, совпадающее с отверстием в верхней половине вкладыша
для подвода масла на шейку вала. В плоскости
этого отверстия по поверхности баббитовой заливки вкладыша
проходит масляная канавка. К крышке подшипника двумя шпильками крепится фланец
трубки, подводящей масло в подшипник.
У стыков вкладышей выфрезерованы масляные холодильники.
Крышка подшипника скреплена с рамой двумя шпильками. Всего
в раме расположено семь подшипников, из которых первый от
маховика является установочным.
На верхнюю, обработанную поверхность рамы устанавливают
станину 11 и блок цилиндров, представляющие собой общую чугунную отливку.
Станина картерного типа крепится к раме болтами, расположенными с внутренней стороны соединения. Для
разборки подшипников деталей движения на боковых поверхностях станины с двух сторон имеются люки,
закрывающиеся съемными крышками 8. В крышках (через одну) есть отверстия, которые закрываются предохранительными пластинами. При резком
повышении давления в картере вследствие взрыва масляных паров пластины открываются, тем самым давление в картере
снижается и устраняется возможность разрыва его стенок. Как показывает опыт, однако, это предохранительное устройство
недостаточно эффективно.
Внутри, в плоскости рамовых подшипников, станина, так же
как рама, снабжена поперечными перегородками. На нижней торцевой поверхности перегородок
над рамовыми подшипниками сделаны выемки 10 для монтажа подшипников, а в вертикальных
стенках - отверстия 9 для прохода маслоподводящей трубы.
Блок цилиндров разделен внутри поперечными перегородками,
образующими шесть гнезд, в которые вставляются втулки цилиндров. Втулки центрируются направляющими поясками.
Пространство между наружными стенками втулки и окружающими ее стенками блока служит для прохода охлаждающей воды. Уплотнение
водяного зарубашечного пространства достигается в верхней части плотной посадкой втулки в гнездо блока цилиндров и медной
прокладкой, а в нижней части - резиновым кольцом, прижимаемым фланцем с помощью винтов. К блоку цилиндров с одной
стороны монтируются распределительный вал 6 и топливные насосы
4, закрываемые съемными щитами 5, а с другой - труба 2 для
подвода охлаждающей воды и труба 3 для отсоса воздуха из картера. Отсос воздуха из картера 1 при работе
двигателя предусмотрен в целях вентиляции, чтобы исключить скопление в картере
масляных паров. Как показала эксплуатация двигателя, отделение паров масла от воздуха металлической сеткой, расположенной
в трубе 3, не достигает цели. Масляные пары скапливаются во
впускном коллекторе и направляются в цилиндры. Наружный
воздух поступает в картер через отверстия 7 в станине вследствие создаваемого внутри картера
разрежения при работе двигателя.
Для повышения жесткости блока цилиндров на его поперечных перегородках имеются продольные (вертикальные)
и горизонтальные ребра. Втулка цилиндра изготовлена из чугуна. В верхней торцевой поверхности втулки проточена кольцевая канавка
для буртика крышки цилиндра. Уплотнение стыковых поверхностей буртика и канавки достигается
установкой между ними прокладки из отожженной красной меди.
Охлаждающая вода, нагнетаемая насосом, поступает в зарубашечное пространство каждого цилиндра отдельно
через отверстия в блоке, расположенные в плоскости оси цилиндров. Из зарубашечного пространства она переходит в охлаждаемую полость
крышки цилиндра; для этой цели зарубашечное пространство цилиндра соединено с охлаждаемой полостью крышки внутренними
штуцерами. Крышки цилиндров отлиты из чугуна.
Смазка внутренней поверхности рабочих втулок цилиндров
осуществляется фонтанирующим из зазоров рамовых и кривошипных подшипников маслом,
брызги которого попадают непосредственно на поверхность втулок. Рабочая втулка вверху имеет
коническую расточку для удобства ввода в цилиндр поршня в собранном виде, а внизу - окна для прохода
шатуна в крайних положениях. Середина этих окон должна находиться в плоскости
движения оси шатуна, что достигается совпадением рисок на
втулке и блоке цилиндров при запрессовке втулки в блок.
С торцов двигателя расположены: со стороны маховика - регулятор и механизм передачи вращения от
коленчатого вала к распределительному и к регулятору, а с противоположной стороны -
компрессор и поршневые насосы охлаждающей воды.
Коленчатый вал - сплошной, изготовлен из высококачественной углеродистой стали, с шестью коленами. На одном его конце
имеется фланец для присоединения маховика двигателя. К торцу
другого конца вала на шпильках крепится зубчатое колесо для
привода в действие компрессора и масляного насоса. Колена вала
расположены под углом 120° одно к другому, у каждого колена
имеется по две плоские щеки. Все грани щеки плоские, за исключением верхней,
которая выполнена по окружности; для уменьшения массы на ней сделаны наклонные скосы. Для прохода
масла к кривошипным подшипникам рамовые и мотылевые шейки
соединены косыми каналами, которые высверлены в вале и проходят через щеку. На конце седьмой рамовой
шейки имеется упорный буртик, воспринимающий осевые усилия. Шейка, расположенная за упорным буртиком по направлению к маховику, служит
для установки шестерни, передающей вращение шестерне распределительного вала через паразитную шестерню. Шестерня -
разъемная, скрепляется двумя бугелями, которые установлены
на ее цилиндрических поясках с обеих сторон. Бугели также разъемные, стягиваются двумя болтами, по одному с каждой стороны.
Уплотнение коленчатого вала со стороны маховика достигается
войлочным кольцом, вставленным в канавку трапециевидного
сечения, выточенную в отъемной боковой крышке остова двигателя. Маховик двигателя опирается на центрирующий выступ
коленчатого вала и крепится к его фланцу болтами. Гребной или
промежуточный вал крепится к маховику через эластичную муфту.
Шатуны изготовлены из легированной стали, стержень шатуна
имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна - неразъемная, круглая, представляет одно целое со стержнем.
В топливную систему двигателя входят: расходная цистерна,
фильтры грубой и тонкой очистки, топливные насосы и форсунки.
Фильтр грубой очистки - пластинчатый, фильтрующей поверхностью фильтра тонкой очистки являются два замшевых цилиндра.
Топливные насосы - золотникового типа, неблочной конструкции,
т. е. насосная пара (секция)-плунжер и втулка - для каждого
цилиндра выполнена в отдельном корпусе. Каждый насос приводится в действие от распределительного вала и расположен по оси
цилиндра со стороны распределительного механизма. При этом нагнетательный трубопровод имеет небольшую длину, что является
преимуществом топливоподающей системы двигателя, так как
в данном случае упругие колебания системы менее отрицательно
влияют на ее работу. Кроме того, эта длина одинакова для всех
цилиндров.
Форсунка дизеля - закрытого типа. Ее распылитель имеет
шесть сопловых отверстий диаметром по 0,3 мм. Игла форсунки
открывается при давлении топлива 230-250 кгс/см2. В штуцере
форсунки размещен щелевой фильтр тонкой очистки топлива.
Двигатель имеет всережимный _регулятор частоты вращения
с гидравлическим сервомотором; пускается в работу воздухом.
для этого служит навешенный двухступенчатый компрессор. Реверсирование осуществляется передвижением распределительного
вала вдоль оси воздушным сервомотором. На посту управления
двигателем имеются три самостоятельные рукоятки; . топливная,
пуска и реверса.
В масляную систему двигателя входят шестеренный масляный
насос, пластинчатый фильтр, масляный холодильник, контрольноизмерительные приборы, трубопровод и цистерна сточного масла.
Шестеренный масляный насос приводится в действие от коленчатого вала.
Система охлаждения двигателя - замкнутая. В нее входят насосы пресной и забортной воды, теплообменник, трубопровод,
фильтр, контрольно-измерительный и регулирующие приборы и
цистерна пресной воды.
[www.dizprom.narod.ru]
